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第一代卧式旋压

The first generation horizontal flow forming

第二代立双边旋

The second generation vertical bilateral rotation flow forming

跃岭旋压四大优点

1、旋压车轮轻量化、油耗低,绿色节能。

2、旋压车轮强度更高、韧性更好,机械性能高于低压产品15%,可满足整车高载荷、高速度的驾驶要求。

3、旋压车轮属于近净成型,机械加工余量少,加工精度高,动平衡性能优异,提升驾驶平稳性和安全性。

4、旋压车轮造型丰富、外观多样,产品覆盖各种尺寸规格,价格适中,能够满足中高端市场的各类需求。



日本旋压技术的创新加强版,FFP强力旋压正旋型旋压技术

跃岭旋压旋压技术叫做FFP(FLOW FORMING PROCESS),是日本旋压技术的创新强化版。旋压铸造的工艺是铸造工艺中的高端工艺,该工艺制造的产品较之过去的重力铸造、低压铸造等具有质量轻、强度高、加工余量少的优点,深受高端客户的喜欢,具有强劲的市场竞争力。跃岭股份自主研发的FFP强力旋压铝合金轮毂大大增加了金属的延展性,使产品质量更轻、机械性能优异、韧性也更好。与普通铸造相比,轮辋的厚度在保证品质的前提下,可以做得更薄,进而实现轻量化的目的,款式丰富多样。与此同时,轮圈的加工精度也得以提升,动平衡性能优异,满足了高速行驶的需要。该产品具有质轻、机械性能异、结构技术含量高等特点,是铝车轮的高档产品。



产品品质一流,做工精致

公司从德国、日本引进业界最先进的旋压设备,应用台中精机的高精度加工中心,一次谐波仪、三坐标等精密尺寸检测仪器,所有产品经过德国的氦检试漏设备以及全自动动平衡机检测,产品从铸造到涂装全部自动化流水作业,确保产品品质稳定性。
公司自2008年开始就引入旋压铸造工艺技术,是当时行业中最早从事旋压铸造工艺的企业之一,经过十多年的研发,已积累了十分丰富的技术经验,现建有近二千套模具库,在国际市场上具有较大影响力和竞争力。2014-2015年开发的数十款产品已经推广到市场,得到了广泛的好评。公司以现有技术开发该产品,能降低制作成本,将高端产品以中等价格向市场推广,深受客户喜欢。



解决了车轮产品机械性能不高的问题

重力铸造由于采用边浇技术,其最后补水凝固的部分是在轮辋上,而考虑轮辋部分可以通过旋压进行加强,所以在设计生产时,我们可以将冷却集中做在轮辐正面,从而使轮辐得到最好机械性能。再通过旋压,使得原本重力铸造轮辋机械性能差的缺陷得到本质的改变。
与此同时,防滑胎滚花纹路的专业设计,避免了轮胎与胎圈座发生相互打滑错位,大大提升了汽车行驶的安全性,特别适合于竞技类赛车使用。

工艺对比
舒适

一体成型,表面全部精加工,精度高,产品真圆度好,提升整车驾驶平稳性。
All surface of wheels use highly processed and the product roundness Is very good.It improve the stability of the vehicle.

轻量

同钢轮对比每只减少50%的重量,每辆重载货车(22只车轮)整车可减轻500kg左右。
It is about 50% less weight per wheel compared to steel wheels, each heavy duty truck (22 wheels) can reduce by about 500kg.

高强度

铝的热传导系数是钢的3倍,散热快降低了爆胎概率。铝合金车轮的抗变形能力是刚车轮的5倍,更加坚固。
The thermal conductivity of aluminum is three times then steel, and the rapid heat dissipation reduces the probability of puncture. The deformation resistance of the aluminum alloy wheel is 5 times more than steel wheels, and the aluminum alloy wheels are much stronger

环保

重量更轻,百公里油耗可降低6%-8%,每辆重载货车可减少碳排放约为2000kg/年。
The weight is lighter, 100km oil consumption can be reduced 6-8% per vehicle. Heavy duty trucks can reduce carbon emissions about 2000kg per year.

美观

铝合金车轮采用镜面车加工工艺,表面光鲜亮丽,提升整车形象。车轮表面经钝化处理后,抗腐蚀能力强,易于清洁。
In order to light the surface of wheels and improve the image of car, The alloy wheels adopt mirror processing technology. The passivation of wheel surface makes the corrosion resistance stronger and easier for cleaning.

经济

降低运营成本,延长轮胎和刹车系统的使用寿命,降低油耗。可多拉货,增加收益。废旧轮回收价值客观。
It can reduce operating cost, extend the life of tire and brake system and reduce oil consumption. It can also load more goods to increase income. And the recycling value of waste wheel is objective.




轮毂的分类

轮毂按材质分类:钢轮毂,铝合金轮毂

与钢轮相比,铝合金轮毂有以下几大优点:

1、更节能 铝合金轮毂的重量轻,制造精度高,在高速转动时的变形小,惯性阻力小,有利于提高汽车的直线行驶性能,减轻轮胎滚动阻力,从而减少了油耗。

2、更安全 铝合金的导热系数是钢的三倍,散热效果非常好,从而增强了制动性能,提高了轮胎和制动碟的使用寿命,有效保障了汽车的安全行驶。

3、更舒适 装用合金轮毂的汽车一般都采用缓冲和吸震性能优于普通轮胎的扁平轮胎,使汽车在不平坦的道路上或高速行驶时,舒适性大大提高。

由于其诸多优点,铝合金轮毂已逐步取代钢轮毂,目前为止,铝合金轮毂在轿车上的应用比例已经到达70%以上。



按生产工艺分类

铝合金轮毂目前被应用的主要生产工艺有:锻造,热模锻造,旋压,铸造。

制造成本比较: 锻造>热模锻造>旋压>铸造

质量比较:锻造>热模锻造>旋压>铸造

锻造轮毂及热模锻造由于设备成本高,模具费用高,成品率低,价格昂贵而不能被普及,目前主要应用于赛车、超跑,以及高级运动型轿车的改装。

旋压轮毂的设备虽成本高,但因其模具可以通用,成品率高,品质基本能达到锻造轮毂及热模锻造轮毂等优点而逐渐被推广。目前日本很多主机厂已使用旋压轮毂来替代原来的低压轮毂。

铸造轮毂可细分为低压铸造轮毂和重力铸造轮毂。两者虽然技术陈旧,但由于其成本低,一直被沿用至今。

制造成本比较: 低压铸造>重力铸造

质量比较:低压铸造>重力铸造

低压铸造由于模具型腔内铝水的压力、温度和冷却曲线能够得到更好的控制,其铸造质量和铸造的稳定性也相对比较好。适合于大批量生产,目前国内外大部分的主机厂配套使用的是低压铸造轮毂。

重力铸造由于模具成本低,进入稳定生产时间短而被广泛应用到小批量生产。目前国内外大部分售后改装轮毂是采用重力铸造轮毂。

轮毂结构简图
轮毂术语

1. 轮毂尺寸:以18x8.0为例,18是指轮毂的直径为18英寸,轮辋的宽度为8.0英寸。这里的直径和宽度都是指装轮胎位置的直径和宽度;

2.PCD值:即轮毂螺栓孔中心所形成的圆的直径,以5x120为例,5是指螺栓孔的数量是5个,120是指螺栓孔中心所在圆的直径为120毫米。

3.中心孔:Center Bore(简称CB)用以确保轮毂能安装到车轴上,以CB73.1为例,是指轮毂中心孔的直径为73.1毫米。如中心孔比车轴直径小,则轮毂无法安装到汽车上,若中心孔比车轴直径大,可以通过配轴套环来解决。

4.几何中心线:以轮辋为中心的中心线,是轮毂中最重要的参考数据。包括计算Offset值、与X距等,都必须参考这项数值。

5.Offset 偏距ET:轮毂安装面与几何中心线之间的距离。以ET40为例,是指轮毂安装面到几何中心线的距离为40毫米。若轮毂安装面位于几何中心线的外侧,则为正偏距,否则为负偏距。ET可以理解为轮毂相对于汽车的内外位置。ET值越小,则轮毂按照在车上就越往外凸。ET太大,会使轮胎擦到汽车车体,或者轮辐碰到刹车,ET值太小,会使轮毂突出在轮眉外面,或者轮胎擦到外侧轮眉;

6.X距:轮毂内跌面与几何中心线的最大距离。是判定轮毂碟面与卡钳是否会相互摩擦或触碰的一个依据。

7.轮毂表面工艺主要有3种:

涂装。也就是烤漆。根据油漆的不同以及涂装工艺的不同,可分为银色,黑色,亚光黑,枪灰色,高亮银,高亮黑等。也是三者中价格最低的。

涂装车面/车边。即涂装后对轮毂碟面或者轮缘部分进行加工然后,再在其表面喷上起保护作用的透明漆。价格略高于涂装。

电镀分为水电镀和真空电镀两种。真空电镀色彩更多样,更好看,但保质时间一般在一年左右。水电镀只有单一的镜面色,但保质时间能达到三年。

轮胎:是在各种车辆或机械上装配的接地滚动的圆环形弹性橡胶制品通常安装在金属轮辋上,能支承车身,缓冲外界冲击,实现与路面的接触并保证车辆的行驶性能。下面,让我们一起来了解下轮胎的基本知识。

轮胎的组成

轮胎通常由外胎、内胎、垫带3部分组成。也有不需要内胎的,其胎体内层有气密性好的橡胶层,且需配专用的轮辋。世界各国轮胎的结构,都向无内胎、子午线结构、扁平(轮胎断面高与宽的比值小)和轻量化的方向发展。

外胎:是由胎体、缓冲层(或称带束层)、胎面、胎侧和胎圈组成。 外胎断面可分成几个单独的区域:胎冠区、胎肩区(胎面斜坡)、屈挠区(胎侧区)、加强区和胎圈区。

轮胎的尺寸规格和性能指标

轮胎的尺寸规格

轮胎的尺寸规格主要以胎面宽度、扁平率和轮胎内径来表示。胎面宽度以毫米为单位来表示,扁平率是指轮胎壁厚度与轮胎胎面宽度的比例,具体计算方式为 壁厚/胎面宽度x100。轮胎的内径以英寸为单位来表示,同时也是对应的轮毂的直径。现在的轿车轮胎一般都是子午线轮胎。

常见的子午线轮胎的标记大多形如:215/70R15,这些数字的含义分别是:215表示胎面宽度,单位是mm,一般轮胎的宽度在145—285mm之间,间隔为10mm;70是扁平比,70代表70%,一般轮胎的扁平比在30%—80%之间,正常情况下,普通轿车不应使用扁平比>75%的轮胎,豪华轿车和高性能跑车推荐采用扁平比<60%的轮胎;R是英文Radial的缩写,表示轮胎为辐射层结构,15是轮辋的外径,单位是英寸。如果有的轮胎标记形如:6.00—12,这表明它不是子午线轮胎,而是斜交轮胎,这种轮胎现在在轿车上已很少见,由于它的安全性、负载能力和高速稳定性差,因而只在部分低档越野车和重型货车上应用。

有的轮胎还含有其他的字母或符号,是有特殊含义的:“X”表示高压胎;“C”表示加强型;"B"表示斜交胎;“一”表示低压胎。 M、S分别是英文Mud和Snow的缩写,它表示这种轮胎适合于在冰雪和泥泞的道路上使用。某些轮胎的胎壁上标有箭头或OUTER SIDE字样,它表示轮胎的转动方向。如果胎壁上画有一个小雨伞标志,就表明这种轮胎适合于在雨天或湿滑路面上行驶。DOT标记表示这种轮胎通过了美国和加拿大**运输部门的认证。在DOT标志后面通常跟一个4位的数字,而且与其他文字不同,不是早期模具出来的,是后期压在轮胎上的,如(0518),这表示轮胎的生产日期。

轮胎的载荷指标

轮胎的载荷指标(也叫负荷指数,Load Index),是指轮胎在规定条件下能够承受的最大载荷。载荷指标以数字表示,比如,88表示560公斤载荷,93表示650公斤载荷。轮胎如果在超过载荷指标的状态下使用,不仅会大大缩短轮胎的寿命,而且会大大增加爆胎的危险。具体见下面的图解。

轮胎的速度指标

速度等级表明轮胎在规定条件下承载规定负荷的最高速度。

常用的速度等级有: Q 160公里/小时 V 240公里/小时 R 170公里/小时 W 270公里/小时 S 180公里/小时 Y 300公里/小时 T 190公里/小时 H 210公里/小时 Z ZR速度高于240公里/小时——如果出现ZR,如P275/40ZR17 93W, 那么最高速度等级("93W"中的 "W")为270公里/小时。

轮胎如果超过速度级别的状态下行驶,不仅会大大缩短轮胎的寿命,而且会大大增加爆胎的危险。具体见下面的图解。

轮胎的其他性能指标

轮胎的其他性能指标还有抓地力、耐磨系数,温度等级、噪音系数等。

轮胎的花纹

汽车依靠轮胎支承在路面上,而直接与路面接触的却是轮胎花纹。轮胎不仅承载、滚动,而且通过其花纹块与路面产生的磨擦力,成为汽车驱动、制动和转向的动力之源。

下面就轮胎花纹的作用、影响花纹作用的因素以及注意事项等做一分析。

轮胎花纹的作用

简言之,轮胎花纹的主要作用就是增加胎面与路面间的磨擦力,以防止车轮打滑,这与鞋底花纹的作用如出一辙。轮胎花纹提高了胎面接地弹性,在胎面和路面间切向力(如驱动力、制动力和横向力)的作用下,花纹块能产生较大的切向弹性变形。切向力增加,切向变形随之增大,接触面的“磨擦作用”也就随之增强,进而抑制了胎面与路面打滑或打滑趋势。这在很大程度上消除了无花纹(光胎面)轮胎易打滑的弊病,使得与轮胎和路面间磨擦性能有关的汽车性能——动力性、制动性、转向操纵性和行驶安全性的正常发挥有了可靠的保障。有研究表明,产生胎面和路面间磨擦力的因素还包括有这两面间的粘着作用,分子引力作用以及路面小尺寸微凸体对胎面微切削作用等,但是,起主要作用的仍是花纹块的弹性变形。

影响花纹作用

影响花纹作用的因素影响花纹作用的因素较多,但起主要作用并与汽车使用有关的因素是花纹型式和花纹深度。

1)花纹型式的影响

轮胎花纹型式多种多样,但归纳起来,主要有6种:普通花纹、越野花纹、混合花纹、单导向花纹,块状花纹,不对称花纹。

普通花纹:普通花纹适合于在硬路面上使用。它分为纵向花纹、横向花纹和纵横兼有花纹。

A.纵向花纹

纵向花纹的共同特点是胎面纵向连续,横向断开,因而胎面纵向刚度大,而横向刚度小,轮胎抗滑能力呈现出横强而纵弱。这种花纹轮胎的滚动阻力较小,散热性能好,但花纹沟槽易嵌入碎石子儿。综合起来看,这种型式花纹适合在比较清洁、良好的硬路面上行驶。例如,轿车、轻型和微型货车等多选择这种花纹。

B.横向花纹

横向花纹横向花纹共同特点是胎面横向连续,纵向断开,因而胎面横向刚度大,而纵向刚度小。故轮胎抗滑能力呈现出纵强而横弱,汽车以较高速度转向时,容易侧滑;轮胎滚动阻力也比较大,胎面磨损比较严重。这种型式花纹适合于在一般硬路面上、牵引力比较大的中型或重型货车使用。

C.纵横兼有花纹

这种花纹介于纵向花纹和横向花纹之间。在胎面中部一般具有曲折形的纵向花纹,而在接近胎肩的两边则制有横向花纹。这样一来,台面的纵横抗滑能力比较好。因此这种型式花纹的轮胎适应能力强,应用范围广泛,它既适用于不同的硬路面,也适宜和于轿车和货车。

越野花纹:越野花纹的共同特点是花纹沟槽宽而深,花纹块接地面积比较小(约40%~60%)。在松软路面上行驶时,一部分土壤将嵌入花纹沟槽之中,必须将嵌入花纹沟槽的这一部分土壤剪切之后,轮胎才有可能出现打滑,因此,越野花纹的抓着力大。根据测试,在泥泞路上,同一车型的车辆使用越野花纹轮肿的牵引力可达普通花纹的1.5倍。

越野花纹分为无向和有向花纹两种。有向花纹使用时具有方向性。越野花纹轮胎适合于在崎岖不平的道路、松软土路和无路地区使用。由于花纹块的接触压力大,滚动阻力大,故不适合在良好硬路面上长时间行驶。否则,将加重轮胎磨损,增加燃油消耗,汽车行驶振动也比较厉害。

混合花纹:混合花纹是普通花纹和越野花纹之间的一种过渡性花纹。其特点是胎面中部具有方向各异或以纵向为主的窄花纹沟槽,而在两侧则以方向各异或以横向为主的宽花纹沟槽。这样的花纹搭配使混合花纹的综合性能好,适应能力强。它既适应于良好的硬路面,也适应于碎石路面、雪泥路面和松软路面,附着性能优于普通花纹,但耐磨性能稍逊。目前,一些货车和四轮驱动的乘用车多使用这种型式的花纹轮胎。

单导向花纹:单导向花纹是花纹沟之间都相互连接,呈独立的花纹块结构。它有卓越的制动性能,极佳的排水性能,雨天优秀的稳定性能,适合于高速行驶。但是,轮胎的安装位置必须要与行驶方向相同。适用于高速轿车使用。

块状花纹:花纹沟之间都相互连接,呈独立的花纹块结构。拥有优越的制动及操纵性能,雪地及湿路上优越的操控 及稳定性能,雨天时良好的排水性能。但是它独立的花纹块结构,耐磨性能较差。适用范围:轿车用全天候及雪地轮胎,商用车后轮。

不对称花纹:不对称花纹的胎面左右两侧花纹形状不同。由于其增大了转弯时外侧花纹的着地压力,极大地 提高了高速转弯性能,并补足了外侧花纹的耐磨性能 。但是必须注意轮胎的正确安装方向。比较适用于竞技用车及高性能车辆。

2)花纹深度的影响

花纹愈深,则花纹块接地弹性变形量愈大,由轮胎弹性迟滞损失形成的滚动阻力也将随之增加。较深的花纹不利于轮胎散热,使胎温上升加快,花纹根部因受力严惩而易撕裂、脱落等。花纹过浅不仅影响其贮水、排水能力,容易产生有害的“滑水现象”,而且使光胎面轮胎易打滑的弊端凸现出来,从而使前面提及的汽车性能变坏。因此,花纹过深过浅都不好。客观规律是使用中花纹将越变越小。

轮胎花纹图解

轮胎花纹的使用注意事项

1)应根据车辆用途经常使用的路况和车速来选择比较合适的花纹轮胎。对于在一般硬路面上中速行驶的车辆,货车和客车等宜选用横向花纹或纵横兼有花纹轮胎;对于经常在高速公路及良好的硬路面上行驶的车辆宜选用散热性好、横向稳定怀强的纵向花纹和纵横兼有花纹轮胎。

2)随着车速的提高,胎面与路面间积水来不及排除便会在两面间形成水膜,将轮胎慢慢托起,在一定条件下甚至完全离开路面,使汽车完全丧失操纵性。这种现象被称之为轮胎“滑水现象”。影响滑水临界速度的因素较多,但其中轮胎花纹型式和深信芭为主要因素之一。经常在高速公路上行驶的轿车,在有条件的情况下,应尽量选择抗滑水轮胎。 值得注意的是这种花纹具有方向性,安装时切忌大意.

3)有向花纹轮胎的旋转方向通常用模压在胎侧的"箭头",标记表示.如果按照箭头方向旋转,即"人字形"花纹尖端先着地,则称顺方向放置反之,则称反方向旋转.

综上所知,轮胎花纹是提高汽车性能,确保行驶安全的重要一环。因此,如何正确选购、安装和使用轮胎花纹就显得非常重要。

轮胎的保养

请记住以下六项要诀:

选购完自己爱车的轮胎之后,最重要的就是在使用中保养自己爱车的轮胎了。在汽车各个配件中,轮胎的价格相对昂贵,因此特别要留意做好汽车轮胎的保养工作。

1、高速行驶保持车距,避免不必要或经常地制动(刹车),减少对轮胎的损害,同时为了自己的安全考虑要注意轮胎的花纹深度,接近磨平的轮胎因为和路面的摩擦减少,制动距离长,不要高速行驶。

2、轮胎的负载与气压是有一一对应关系的,负载过高就类同于低气压,会引起轮胎损坏,经常在超负荷下使用,轮胎的使用寿命会减少20%-50%;同时错误的装载方式也会造成轮胎负载不均匀,影响个别轮胎负载过高寿命降低。

3、气压是轮胎的生命,轮胎所充气压必须符合国家标准对不同种类、规格轮胎所指定的气压。要经常检查轮胎的气压,气压过高与不足都会产生异形磨损、花纹沟底龟裂、帘线折断、帘布层脱层、轮胎爆破等损坏;如果要持续高速行驶,气压宜在标准气压上提高5%-10%;同时轮胎行驶后会因温度升高引起内气升高,此时不能放气。

4、要适时适当地对车辆上的轮胎换位(坚持在车辆一级保养和二级保养时检查轮胎),保持轮胎的磨损均匀,延长使用寿命;外径稍大的轮胎应安装于外轮。

5、翻修后的轮胎不要在前轮上使用;前轮尽量使用竖线条花纹的轮胎,后轮尽量选用横线条花纹的轮胎。

6、轮胎磨损到磨耗标记处,必须予以调换。

轮胎制造工艺

1.米其林C3M技术

Command+Control+Communication&Manufacture,建议译为:指挥、控制、通讯及制造一体化系统。

C3M有如下5项技术要点:①连续低温混炼;②直接压出橡胶件;③成型鼓上编织/缠绕骨架层;④预硫化环状胎面;⑤轮胎电热硫化。

C3M的关键设备是特种编织机和挤出机。C3M技术通过以成型鼓为核心,合理配置特种编织机组和挤出机组而得以实现。特种编织机环绕成型鼓编织无接头环形胎体帘布层和带束层,并环绕成型鼓缠绕钢丝得到钢丝圈。挤出机组连续低温(90℃以下)混炼胶料,压出胎侧、三角胶条以及其他橡胶件。

2.大陆MMP技术

MMP的全称为:Modular Manufacturing Process;建议译为:积木式成型法。

众所周知,传统的轮胎生产工艺由四大工序组成:①塑/混炼;②压延和压出;③成型;④硫化。现有的轮胎厂,除部分通过购入成品混炼胶而省缺第一道工序外,大多数是上述四道工序全部齐备。

MMP打破传统轮胎厂四大工序齐备的模式,将四大工序分割成两大块来操作。第一块包括了传统工艺的第一道工序(塑/混炼)、第二道工序(压延和压出)以及第三道工序的前半部分(胎体成型),第二块包括了传统工艺的第三道工序的后半部分(贴带束层、上胎面)和第四道工序(硫化);执行第一块生产任务的工厂被称之为"平台",执行第二块生产任务的工厂被称之为"卫星厂"。平台负责生产轮胎基本构件并进行预装配,卫星厂负责整体装配并完成轮胎制造工艺最后硫化。通常,一个平台可配置多间卫星厂,构成辐射网络。

3.固特异的夏IMPACT技术

Integrated Manufacturing Precision Assembly Cellular Technology;建议译为:集成加工精密成型单元技术。若将缩写IMPACT看作是单词Impact,其英文意思为"碰撞、冲击、影响"。因此,海外业内传媒有将IMPACT谑称为Impact的,意喻对传统制造技术产生冲击的新技术。

IMPACT有四大要素(又称四大单元):①热成型机(Hot Former);②改进控制技术,提高生产效率;③自动化材料输送;④单元式制造。上述四要素既可以单独使用,也可以组合起来使用,而且无论是某个要素还是整个系统与现有的轮胎工艺流程都能够紧密结合成一体。IMPACT不会像其他新一代轮胎制造系统那样与现用系统不兼容。

4.倍耐力MIRS技术

MIRS的全称为:Modular Integrated Robotized System;建议译为:积木式集成自动化系统。

MIRS的精髓是:以成型鼓为中心,组织生产;多组挤出机配合遥控机械手,实现从胶料挤出到成型鼓直接成型;用胎胚气密层代替胶囊进行硫化。

MIRS只有3道工序:①预制;②成型;③硫化。预制工序有多台挤出机,每台挤出机配备规格为1×1.5m的卷取轴架,上挂钢丝或浸渍帘线辊筒;架上的多股钢丝或帘线进入挤出机的直角机头,与胶料一同挤出,得到补强胶条,供下游工序使用。成型工序有3组共8台挤出机和3对遥控机械手,分成三工位操作。成型鼓为可折叠式,中空,鼓身由8块厚20mm铝板制成,上有小孔使鼓面与鼓腔连通。成型鼓经预热进入第一工位,并绕轴旋转;挤出机将胶料挤出到成型鼓上,机械手反复辊压胶料,挤出空气,使胶料紧贴鼓面,得到气密层;由于鼓面是热的,胶料被预硫化。接着成型鼓进入第二工位,第二对机械手将预制工序生产的各种补强胶条缠绕在成型鼓上,同时第二组挤出机将胶料挤出到成型鼓上,机械手和挤出机交叉操作,逐步形成胎体帘布层、胎圈等。然后成型鼓进入第三工位,第三对机械手贴预制带束层,挤出机组将隔离胶、胎侧胶、胎面胶直接挤出到成型鼓上,经压实、整形得到完整胎胚。胎胚连同成型鼓一起进入硫化工序,硫化机装在六工位圆盘运输带的立柱上。第一对机械手将未取下成型鼓的胎胚装入硫化机,合模,往成型鼓腔内通人高压氮气,氮气通过鼓壁的通气孔逸出到鼓面,使胎胚胀大,从而脱离鼓面并紧贴硫化模内壁,这样已经预硫化的胎胚气密层实际上起到胶囊的作用。和普通硫化一样,模腔内通人蒸气。经15分硫化后,圆盘运输带到达第六工位,第二对机械手开模,将轮胎连同成型鼓一起取出,折叠成型鼓,得到成品轮胎。成型鼓经拼装后送回第二道工序循环使用。至此完成一个生产周期。

5. 邓禄普的数码轮胎技术(Digital Rolling Simulation)

所谓的数码轮胎模拟技术是指在超级计算机中,通过模拟转动轮胎模型,实现各种不同的模拟实验技术。主要由轮胎花纹噪音模拟,空气压力变动模拟,钢丝外力吸收模拟,橡胶配方模拟,磨耗能量分布模拟,实车行驶模拟,气体穿透模拟,轮胎泥泞路面模拟,路面环境模拟等技术构成,数码旋转模拟较好的解决了高速转动中的轮胎无法收集轮胎接地面数据的弊端,缩短了轮胎设计生产周期。

知名轮胎品牌简介

倍耐力

倍耐力是国际米兰的主赞助商,国际米兰队服胸前的商标就是倍耐力。倍耐力起源于19世纪后期,是最早的轮胎厂家之一,它属于运动型轮胎,也是最早赞助F1的,现在还在赞助wrc。说实话,倍耐力轮胎绝对适合WRC那种路况,抓地超强,非常强壮。喜欢飚车的朋友,倍耐力应该是首选,抓地太强悍了,不敢说倍耐力是最好的,但可以负责任的说,倍耐力的抓地是最棒的,飚车玩家必备,不过前提是,你得忍受倍耐力同样强大的胎噪,惊人的胎噪,那种感觉无法形容,以至于倍耐力的经销商都不相信那是轮胎发出的噪音。倍耐力的价格在高档轮胎里属于中等偏上,目前已经国产化,销售不理想。配套比较多,都是高档车,像宝马7系,奥迪A8等等。如果你不在乎倍耐力的噪音,不在乎它过高的价格定位,喜欢开快车,选倍耐力没错!

马牌

德国马牌也叫大陆轮胎,也是19世纪开始做轮胎的。欧洲杯足球赛场经常能看见马牌的广告,汽车赛方面好像赞助的不多,好像没玩过F1。马牌和倍耐力是两个极端,以静音舒适著称,那些说米其林舒服的朋友一定没用过马牌轮胎。舒适静音是马牌的最大特点,不过好像也只有这一个特点,马牌不算耐磨,抓地力一般,不强壮,不太适合我们国家的路况,进口轮胎价格比较实在,目前中国工厂还没有盖起来,市场表现还要看国产轮胎下线后的定位情况。配套方面,马牌轮胎主要配套一些中级车型,如奥迪A4、A6,奔驰C级E级,宝马3系;一些高档的SUV配套的马牌都是捷克出的,噪音不小。如果你追求舒适静音,对耐磨、运动、价格方面没有要求,马牌是个不错的选择。

邓禄普(住友)

邓禄普于19世纪后期起源于英国,后被日本住友收购,是充气轮胎的发明者。邓禄普是第二个玩F1的轮胎品牌,在F1分站赛的赢得数量上目前排第二,现在不玩了,现在主要赞助德国房车大师赛、A8房车赛及摩托GP,在多项越野比赛中也是主要赞助商,因为越野胎中邓禄普是最好的。国产邓禄普轮胎最大的特点是没特点(和普利司通类似,下面会提到),静音舒适性不如米其林和马牌,抓地力不如倍耐力,属于比较中性的轮胎。其实邓禄普在国际上是个纯高端品牌,从配套就能看出来,奥迪A8,奔驰S600,宝马5系X5X3,大众途锐,价格当然也高的夸张。国产邓禄普针对中国的情况,适当降低了部分小型号轮胎的定位,使其能够满足几乎全部车型的需求,价格比较合适。曾经在网上看到过一篇对邓禄普的评论:不敢说邓禄普是最好,但是性价比最高的轮胎。如果你偶尔会小玩一下你的车,又对舒适静音性有所要求,价格也不希望太贵,邓禄普不错。

由于邓禄普是住友的子公司,因此住友的轮胎在很大程度上和邓禄普类似。

固特异

邓禄普由于著名车手赛纳的死,离开了F1,取而代之的就是来自美国的品牌固特异,目前保持F1分站赛冠军数量的记录。目前赞助的汽车赛事不清楚。固特异属于典型的美国货,只求抗噪,抓地仅次于倍耐力,噪音接近倍耐力,不耐磨,还容易偏磨损,价格死贵。配套不多,奥迪Q7,陆虎,国产车配套比较多,奥迪,华晨宝马等。价格和米其林差不多,属于国产里边价格最高的了,品质还差,工厂产量小,净是代工产品。

米其林

米其林19世纪起源于法国,是子午线轮胎的发明者。在固特异后赞助F1,现在赞助的汽车赛事也不少,WRC等等。米其林属于舒适性轮胎,舒适性接近马牌,抓地耐磨一般。米其林销售额世界第二,仅次于普利司通。主要配套一些顶级品牌汽车的中端产品,如宝马5系,奔驰E级C级。个人感觉同样属于舒适性轮胎的米其林比马牌更适合中国的路况一些,这也是米其林在中国成功的原因吧。当然,由于广告,米其林的价格在国内并不算低,进口米其林价格一般,没有倍耐力,马牌,邓禄普的贵。总体来说,米其林不错,如果你对它的品牌认可,那么在此推荐一下。

普利司通

普利司通,地地道道的日本品牌,也是世界6大轮胎品牌中最晚、唯一一个20世纪开始做轮胎的厂家。目前独家赞助F1。普利司通和国产邓禄普类似,没啥特点,属于比较中性的,各方面性能都过得去,舒适静音仅次于邓禄普,是高端品牌中最耐磨的。价格嘛,由于在F1中疯狂烧钱,价格不算便宜,比米其林,固特异便宜点。也由于赞助F1,销售额达到了前所未有的高度:超过米其林,目前世界第一,普利司通最近1年也能在高端车型中看见配套,如奥迪A8,奔驰S级等。总体来说性价比不高。

升级轮胎轮毂的优势

升级轮毂和轮胎,是指在轮胎外径不变的情况下,加大轮毂尺寸,使用扁平率更低的轮胎。

升级轮毂和轮胎的优势有:

1、车辆的整体性能提升

汽车所有与运动相关的性能都要通过轮毂和轮胎来实现,但由于成本原因和路况考虑,汽车原配的轮毂和轮胎远远不能发挥汽车应有的性能。因此,对于活动在不同路况的车辆来说,升级适合于自己路况的轮毂和轮胎是提升汽车性能的最有效的途径。在高速等较好路况,通过加大轮毂轮胎尺寸,提高汽车的实际行驶速度。在雪地,山路等较差路况,通过降低轮毂尺寸,选用合适的花纹的轮胎来提高汽车的通过性。

2、操控稳定性增强

在外径相同的情况下,轮胎内径加大,轮胎胎壁变小,刚性提高。胎面加宽,接地面积增加,行驶更加稳定。转向盘路感增加,抓地力增加,加强对路面的全面掌控感、提高了中高速的操控稳定性。

3、过弯能力增加

由于轮胎胎壁刚性提高,转弯支持力增加,因此过弯时轮胎的变形量将会变小,车辆的循迹性会因此提升,在紧急事故的应变上也更显宽裕。

4、加速与制动效率提升

升级轮毂和轮胎后,胎壁刚性提高,加速和制动时轮胎的变形量减小,因此,可以更快地传送动力及制动力。同时由于胶料的不同,高性能轮胎有更好地抓地力,制动距离及加速时间因而缩短,提供更快反应的驾驶体验。

5、安全性能提升

升级轮毂和轮胎后,由于轮毂尺寸变大,轮毂轮胎的散热性得到提升,降低了爆胎的几率。万一爆胎,由于轮胎的变形量变小,车子失控的程度也会大大减轻。此外,升级轮毂和轮胎后,提高了车身的失控极限,能减少ESP等稳定系统的出现频率,并在一些极端状态下能够大大降低车身失控概率。

6、美观性提升

大尺寸的轮毂有着更强的视觉冲击力。升级后轮毂款式更加豪华、美观、大方、个性,并且有着比原厂更加丰富和美观的表面处理方式,如表面精车、高亮色、彩色、套色、电镀、真空电镀、不锈钢包边、装饰插件等。

升级轮胎轮毂的劣势

1、油耗增加

由于轮胎升级增加了与地面的接触面积,因此会略微增加油耗,但更好的胎壁刚性会降低轮胎变形造成的能量损失。在日本,改装者通过缩短轮毂轮胎胎宽来减少轮胎与地面的接触面积,从而达到升级轮毂并节油的目的。

2、噪声提高

升级后的轮胎一般为比较大的胎面花纹并加宽了胎面,这样会增加一些噪声。不过,如果您选择高性能的品牌,比如米其林、固特异及邓禄普等,将有助于改善轮胎的噪声。

3、舒适性降低

由于胎壁刚性增加,行驶过程中的感觉会更直接的反馈到乘客的身上,乘坐的舒适性也会降低。

4、改装费用昂贵

在升级轮毂时,很多情况是需要同时升级轮胎的,因此所产生的费用相当昂贵的。不过随着国内轮毂轮胎行业的迅猛发展,市场价格已渐渐明朗。目前,国内一些厂家已在筹划进行直营,来降低轮毂改装的费用。跃岭就是其中的一家。

浙江跃岭股份有限公司
常用轮辋宽度与轮胎胎面宽度对应表
轮毂胎宽(英寸) 对应轮胎胎面宽度
允许 标准 极限
5 165 175 185
5.5 175 185 195
6 185 195 205
6.5 195 205 215
7 205 215 225
7.5 215 225 235
8 225 235 245
8.5 235 245 255
9 245 255 265
9.5 265 275 285
10 295 305 315
10.5 305 315 325

如何升级轮毂轮胎

轮毂升级篇

1、轮毂尺寸

要挑选合适的轮毂尺寸。轮毂加大后,对应的轮胎升级会变薄,轮胎的使用寿命缩短,车子的舒适性有所下降。过分加大轮毂,轮毂将受到轮胎更少的保护,冲击力将更直接被轮毂吸收,因此轮毂将更容易变形及损毁,此外,由于轮毂尺寸的加大,原有的制动系统将不能满足升级后轮毂所产生的力而变的疲软无力,制动性能下降。轮辋加宽后,对应的轮胎也宽,油耗也将增加,此外,可能前轮转弯时会擦到车体。一般轮毂改装时升级1-2个英寸比较合适,部分车型也可升3个尺寸。

2、PCD

升级轮毂的PCD(螺栓孔)必须和原车的一样,否则无法装车。如:奥迪的是5x112,宝马的是5x120

3、OFFSET 偏距ET

ET影响着轮毂装车时的内外位置。ET值越小,则轮毂按照在车上就越往外凸,如果太小,轮毂将在轮眉外面,或者轮胎擦到外侧轮眉。ET太大,会使轮胎擦到汽车车体,或者轮辐碰到刹车。一般情况下,偏距ET最好与原车的数据相近(一般来说原车原厂ET-5至ET+3 是一个比较合适的区间)

4、CENTER BORE 中心孔CB

新轮毂的中心孔一般与原车一样或者更大。如果中心孔比原来的大,需要加相应的轴套环。使用轴套环不影响轮毂的安全性,因为轮毂的中心孔基本是不受力的。但如果轴套环的加工精度不够高的话可能会影响轮毂的装车精度;

5、X距

X距影响着轮毂安装时是否会触碰到卡钳。因一些轮毂造型原因及卡钳原因,可能会导致轮毂与卡钳触碰而不能安装。目前,国内外还没有一份准确的X距数据统计,因此,一般都以试装来解决该问题。

6、螺栓螺母

轮毂升级后,尽量使用原有螺栓/螺帽,原装的在质量上比较有保证。但这往往会使原有的螺栓扳手不对应;因为原装轮是大螺栓孔,而改装轮基本上是小螺栓孔。因此最好是另外配一把合适的螺栓扳手方便轮胎装卸。

轮胎升级篇

升级轮胎首先一定要了解原装轮胎的型号,轮胎型号包含了轮胎的信息。比如,原装轮胎型号是195/65R15。其中:195是轮胎的宽度,单位毫米,65是轮胎的扁平比,单位%,这个值越小,轮胎看上去就越扁,15是轮毂的直径,单位是英寸,1英寸=25.4毫米。

常用的计算轮胎升级的方法有三种:

第一种:直接计算法

以上述轮胎195/65R15为例

直径195x65%x2+25.4x15=634.5mm

周长634.5x3.1416=1993.35mm

若想升级至16x6.5的轮毂,参考《常用轮辋宽度与轮胎胎面宽度对应表》

对应比较合适的胎宽为205 mm,因此可计算扁平比 (634.5-16x25.4)/(205*2)=55.6%

因此比较合适的轮胎为205/55/R16,改装后直径205x55%x2+25.4x16=631.9mm 与原装比较,误差为-4.1‰,在3%的允许改装范围。

周长631.9x3.1416=1985.18mm

第二种:对应法

此方法不是很精确,是欧洲一位客户教的,但需要很丰富的轮毂和轮胎经验,比如原装轮胎为195/65R15 那么可以升级为195/60/R16, 205/55/R16,215/50/R16, 215/45/R17

此方法是以轮毂胎宽为前提,进行计算。即每升级1个英寸,扁平比降5或者轮胎胎宽降10

在使用该方法应注意轮胎的规格,不能盲目的通过升降计算。

第三种:软件计算

目前网络上已用软件计算轮毂轮胎升级,跃岭公司也正在开发方便客户进行轮毂升级以及订购系统。